Мосты козловых кранов

Мост крана представляет собой основную несущую конструкцию, предназначенную для перемещения по ней грузовой тележки с подвешенным грузом или грузозахватным устройством. Поскольку масса моста может доходить до 75% общей массы металлоконструкции козлового крана, а ветровые нагрузки на мост — до 85% общей ветровой нагрузки, при проектировании козлового крана для заданного объекта использования, определение типа и конструктивного исполнения моста имеют важнейшее значение.
Конструкции мостов весьма разнообразны и выбираются таким образом, чтобы для Конкретных условий эксплуатации мосты обладали бы наименьшей металлоемкостью и были бы наиболее просты в изготовлении и монтаже.
По числу несущих балок различаются: одно- и двухбалочные мосты. В зависимости от необходимой ширины обслуживаемой площадки и использования подъездных путей для автотранспорта одно- и двухбалочные мосты выполняются либо консольными (с одной или двумя консолями), либо бесконсольными.
На ряде кранов, используемых в портах, одна из консолей может выполняться подъемной для пропуска судов.
Высота балок моста определяется величиной консолей крана. При длине консоли, равной 20—30% от величины пролета, высота балок доходит до 8%. При использовании бесконсольных кранов высота балок принимается в 4—5%. Схемы козловых кранов, в т.ч. и отличающихся конструкцией моста крана, показаны на рис. 68.
Мост обычно выполняют изогнутым, со строительным подъемом в пролете, служащим для компенсации изгиба ездовых направляющих под действием нагрузок от перемещаемого груза. Наличие строительного подъема особенно необходимо в кранах, выполненных с использованием электроталей, не имеющих тормозов у механизма передвижения. В ряде случаев строительный подъем выполняется только на консолях вследствие их большой гибкости.
Строительный подъем, равный 50% от максимального прогиба моста под действием весовых нагрузок, создается за счет соответствующего устройства монтажных соединений моста или предварительного придания необходимого профиля направляющим.
В качестве направляющих для грузовых тележек используют обычные железнодорожные узкоколейные рельсы, а также квадраты или полосы из марганцовистых сталей, обладающих повышенной износостойкостью. Эти элементы с целью облегчения их замены при износе выполняются со съемным креплением к несущим конструкциям моста.

Применение конструкций, в которых колеса тележек перекатываются непосредственно по полкам двутавровых балок, уголков и других профилей, изготовленных из обычных сталей с относительно низкой износоустойчивостью, рекомендуется только в кранах облегченного исполнения.
Конструктивное использование моста тесно увязано с принятым при проектировании типом грузовой тележки. Мосты предусматриваются с ездой грузовой тележки по нижним или по верхним поясам. При перемещении грузовых тележек по нижним поясам (подвесные тележки) эти пояса могут выполняться в виде монорельса (рис. 70, а-з) или с разнесенными ездовыми поясами (рис. 70, и-н). Конструктивное исполнение мостов с ездой по верхним поясам приведено на рис. 70, р-с (с опорными грузовыми тележками), «о» (с консольно-подвесной тележкой) и «п» (с консольной тележкой).
Мосты выполняются коробчатой, трубчатой, оболочковой или решетчатой конструкции.
Наибольшее применение получили однобалочные монорельсовые мосты с использованием стандартных электроталей (тельферов) или грузовых тележек. Монорельсовые мосты трапециевидной формы коробчатого сечения без ребер (рис. 70, а) применяют на кранах сравнительно небольших пролетов (10-12,5 м). Треугольный мост (рис. 70, б) выполняется с изогнутым верхним листом с продольными и поперечными (с отверстиями для облегчения) ребрами 7. Треугольные и трапециевидные мосты имеют сравнительно большую высоту, что увеличивает подветренную площадь и тем самым снижает устойчивость крана.
Нашли применение и мосты трубчатой конструкции. Для кранов малой грузоподъемности (до 5 т) и небольших пролетов (до 12,5 м) типа ККТ-5-12,5 мост выполнен в виде трубы с приваренной снизу стенкой в виде отрезного элемента двутавра (рис. 70, в). На более мощных кранах двутавр крепится к трубе, как показано на рис. 70, г, с обеспечением поперечной жесткости в месте крепления балки к трубе за счет поочередно отогнутых в разные стороны планок прорезных элементов стенки двутавра.
Мосты решетчатой конструкции приведены на рис. 70, е — оптимальной по массе конструкцией является трехгранная конструкция с верхними поясами из труб с нижней ездовой двутавровой балкой и с раскосной решеткой из труб. Эта конструкция обладает низким аэродинамическим сопротивлением.
Ряд предприятий выпускают краны с решетчатой конструкцией моста, образованного взаимно перпендикулярными вертикальной и горизонтальной фермами с раскосной решеткой (рис. 70, ж). К вертикальной ферме снизу приварена двутавровая ездовая балка. Эти конструкции, учитывая малую жесткость такого моста на кручение, хорошо работают на неровно уложенных путях. На многих кранах получили распространение мосты с двумя разнесенными ездовыми балками (рис. 70, и—н).
Для интенсивно работающих кранов, а также кранов, рассчитанных на длительный срок службы, чаще применяют мосты листовой конструкции, хорошо работающие на усталость.
В нашей стране получили распространение мосты трапециевидного сечения листовой конструкции рис. 70, к (например, на кране ККП-12,5). Жесткость в этой конструкции обеспечивается рамными диафрагмами с люками. Учитывая большую высоту моста внутри него размещены проходная галерея, электрооборудование и механизмы.
На кранах типа ККЛ мосты выполнены в виде трубчато-балочной конструкции (рис. 70, л). Мост имеет трубчатые верхний и нижний пояса, а также двутавры, расположенные по бокам трубы нижнего пояса. Для обеспечения жесткости имеются поперечные ребра. Более простую в изготовлении конструкцию имеет мост крана К-12,5, где к трубе диаметром 1120 мм толщиной 10 мм приварены две подтележечные балки (рис. 70, м), выполненные из неравнобоких уголков. Ездовые поверхности уголков усилены полосой из износостойкой стали.
Имеются мосты с внутренним расположением подтележечных направляющих.
В схеме на рис. 70, н подтележечные балки прикреплены к стойкам П-образных рам незамкнутого сечения, и тележка размещена внутри сечения моста.
При оборудовании кранов консольно-подвесной грузовой тележкой мосты могут иметь оболочковую конструкцию (рис. 70, о).
Оболочковая конструкция имеет сверху двутавровую балку, на которой размещен подтележечный рельс, а снизу — балку-швеллер для удерживающих горизонтальных роликов грузовой тележки. Вер-хняя и нижняя балки соединены криволинейными тонкостенными обечайками.
Мосты с использованием консольных тележек имеют прямоугольное сечение с верхним подтележечным рельсом для ходовых колес тележки и двумя боковыми рельсами для удерживающих роликов. Эти мосты для восприятия крутящего момента от консольной тележки выполнены коробчатыми сплошностенчатыми (рис. 70, п).
Двухбалочные мосты (рис. 70, р, с) имеют сравнительно большую массу по сравнению с однобалочными и поэтому применяются, как правило, в кранах небольших пролетов (до 25 м), где разница в металлоемкости несущественна. Каждая балка, как правило, представляет собой коробчатую конструкцию прямоугольного или трапециевидного сечения.

На верхних поясах двухбалочных мостов (ближе к оси крана) установлены подтележечные рельсы (рис. 70, р). В случае наличия на бесконсольных кранах двух независимо действующих грузовых тележек на верхнем поясе размещаются два рельса (рис. 70, с). При этом одна из тележек может перемещаться по внутренним рельсам с перемещением грузозахватного органа в пространстве между балками. Вторая же тележка, имеющая портал, позволяющий проходить над первой тележкой, перемещается по внешним рельсам. На тележке с внешней стороны моста размещаются блоки грузового полиспаста, нижние подвижные обоймы соединены траверсой, проходящей под обеими балками.
Для повышения жесткости пролетного строения продольные балки моста связываются П-образными рамами (в местах крепления моста со стойками), а также концевыми балками — в торцах моста.
Мосты большой протяженности (более 25 м) для облегчения транспортирования изготавливают из секций. Если краны предназначены для длительного использования на одном объекте без перебазирования, монтажные стыки обычно выполняют сварными. При необходимости перебазировки кранов применяют монтажные болтовые стыки: фланцевые или с накладками. Монтажные стыки обычно выполняют с центрирующими устройствами, и после сборки секции сваривают с усилением стыков накладками. Сварные узлы, в частности, секции трубчатых мостов соединяют между собой с помощью сварных монтажных стыков. Для центрирования секций применяют вваренные ребра. Соединение секций осуществляют с помощью фланцев-кронштейнов, стягиваемых болтами. После сборки зазоры заваривают, стык трубы усиливают приваркой фасоных полунакладок, а стык двутавра — приваркой ромбовидных накладок.
Весьма ответственными узлами крана являются узлы сопряжения моста со стойками опор. Конструкция этих узлов должна обеспечивать удобный доступ при монтаже, компенсировать возможные погрешности монтажа, как правило, без применения сварки и выполняться без зазоров. Для кранов, монтируемых путем стягивания стоек, узлы сопряжения выполняются с помощью шарниров и фланцевых болтовых соединений. Узел сопряжения моста со стойками крана ККП-12,5 показан на рис. 71. Учитывая необходимость пропуска колес грузовой тележки фланцевое соединение моста со стойками поднято над нижним поясом. Шарнирное же соединение зафиксировано с помощью пальца 3, сидящего в проушине моста. На конусных хвостовиках пальца 3 размещены конусные втулки 2, стягиваемые с помощью гаек. Палец зафиксирован от бокового смещения болтом 4. Монтаж осуществляют при ослабленных гайках и свободном вращении пальца. При работе гайки затянуты и благодаря конусным втулкам зазоры в соединении полностью выбраны.
В кране ККС-10 (рис. 71, б) стойки крепятся к мосту в его верхней части шарнирно, а в нижней части — с помощью промежуточной плоской фермы 1, присоединяемой на фланцах к мосту и к стойке. Для исключения зазоров используются компенсирующие прокладки.
Надежны в работе горизонтальные фланцевые стыки с боковым шарниром, допускающим при монтаже большие зазоры (рис. 71, в), т.к. после затяжки фланцев шарнир выключается из работы и зазоры не имеют какого-либо значения. Крайнее положение стойки в процессе монтажа ограничивается упором 5.
За последние годы на ряде кранов, например на кране КК-12, 5-32, нашли применение самоустанавливающиеся шарнирные узлы. При этом в гнездах кронштейнов верхнего пояса моста расположены эксцентриковые втулки, служащие опорами для осей соединения со стойками. Оси имеют бочкообразную поверхность, что обеспечивает самоустановку проушин. За счет эксцентриковых втулок обеспечивается регулирование положения стоек. Указанный узел прост в монтаже, но требует повышенной точности изготовления во избежание опасности быстрого ослабления шарниров.
В кранах с двухбалочными мостами, имеющими поперечные П-образные рамы стойки опор крепятся к стойкам этих рам. Шарнирные соединения обычно используются только для монтажа крана, а при работе мост и стойки закрепляют жестко с помощью фланцевых болтовых соединений.





Наш адрес: Москва, проспект Рязанский, дом 32, корпус 3, офис 390
1994—2012 © ЗАО «Новые технологии». Производство грузоподъемного оборудования. Куплю, продам: штабелер, кран-балка